Ciudadanos asume las tesis sobre el AVE del independentismo catalán

La polémica generada por la propuesta electoral de Ciudadanos de retrasar los plazos de ejecución de las obras del AVE contratadas y de abortar las ya proyectadas y planificadas, continúa viva en los medios generalistas y en la prensa económica, y es probable que vaya a más a medida que se acerquen las elecciones generales.

Ciudadanos, de la mano de Luis Garicano, ha comprado la tesis del independentismo catalán de que el AVE no es rentable socialmente ni económicamente, “de acuerdo con todos los estudios realizados”.

Como todas las propuestas económicas de Garicano, los estudios de referencia son siempre los documentos publicados por Fedea. En el caso del AVE, el titulado “La experiencia internacional en alta velocidad” de Daniel Albalate y Germá Bel.

Daniel Albalate es un joven economista, profesor ayudante de la Universidad de Barcelona, coordinador de la Càtedra Pasqual Maragall d’Economia i Territori.

Germá Bel es catedrático de economía aplicada de la Universidad de Barcelona, Presidente de la Càtedra Pasqual Maragall, es decir el jefe de Albalate, y miembro del Consell Assessor per a la Transició Nacional creado por la Generalitat para preparar la independencia de Cataluña.

Bel es, actualmente, un ferviente independentista catalán, autor del documento “Infraestructure and nation building: The regulation and financing of network transportation infraestructures in Spain (1720-2010)”, una mirada al pasado, que concluye de la forma siguiente:

The objective of this paper has been to analyze whether the radial design of surface transportation networks in Spain is due to centralist policies intended to establish territorial control and to maintain a hierarchical government administrative system managed from the capital city, Madrid. To do so, we have explored the infrastructure policy regarding roads and railways implemented in Spain between 1720 and 2010. Special emphasis has been placed on the analysis of network regulation and financing used by the national government in order to centralize the road and railway networks.

Our analysis draws attention to a long-term pattern: transportation infrastructure policy in Spain has been driven not by the requirements of commerce and economic activity, but by the desire to centralize the transport system around the country’s political capital. Regulation and subsidies from the national budget have regularly been used to decide the priorities, because the development of this policy was not sustainable by commerce alone.

When designing their infrastructure policy, most developed countries have given priority to the requirements of the economic system. Instead, Spain has used that policy for the purposes of nation-building. The contribution of the transport system to productivity and efficiency has been systematically disregarded as a driver for infrastructure policy. The territorial asymmetries in toll versus non-toll motorways and overinvestment in national networks such as High Speed Rail can be explained within the framework of a philosophy that goes back three hundred years.

En definitiva, trescientos años de políticas centralistas que han dado lugar a una estructura radial de transporte que perjudica la economía catalana en beneficio de Madrid. Un trabajo que no desmerece nada al lado de los presentados en el simposio “Espanya contra Cataluña: una mirada històrica (1714-2014)” organizado en diciembre del año 2013 por el Centre d’Història contemporània de Catalunya de la Generalitat, un auténtico aquelarre independentista contra España.

Con estos antecedentes, es fácil deducir el sentido de las conclusiones del trabajo de Albalate y Bel utilizado por Garicano para fundamentar sus propuestas sobre el AVE.

Se trata de un documento de 81 páginas (10 dedicadas a referencias bibliográficas) que incluye una interesante y, sin duda, meritoria recopilación de información sobre el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en catorce países: España, Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Austria, Holanda, Suiza, Reino Unido, Turquía, Japón, Corea del Sur, China y Taiwan.

Los autores justifican la construcción de una red radial en Francia con centro en Paris:

En Francia el desarrollo de la red ha respondido a la demanda de movilidad que tiene como origen o destino París. Su capitalidad económica es indiscutible, con un peso económico (30% del PIB francés), demográfico (19% de la población), y con una demanda de movilidad que justifican una red de carácter radial cuyo nodo principal es París. En 2001, las cuatro mayores áreas metropolitanas francesas – Ille de France, Marsella, Lyon y Lille– ya estaban conectadas por AV vía París.

Pero critican en el caso de España la no construcción prioritaria de la línea Barcelona-Valencia:

En España la red se inició por la ruta Madrid-Sevilla, dejando las rutas más densas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia para un posterior ciclo inversor, para luego seguir ampliando la red hacia corredores menos densos. No se previó la transformación a AV para una de las rutas más densas, la Barcelona-Valencia, y se optó por su modernización (aún inconclusa) en velocidad alta en ancho ibérico y para uso mixto.

Para entendernos, las inversiones para conectar Cataluña con Francia y con el resto de España por AVE están justificadas y deberían haber tenido prioridad sobre las realizadas en el resto del territorio.

La conclusión final de Albalate y Bel es una enmienda casi total a la alta velocidad ferroviaria de la que dicen que se ha extendido mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia.

Solamente consideran que puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, con una demanda potencial muy elevada.

Y, como era fácilmente previsible, se muestran especialmente duros con el AVE: “el caso español es especialmente extremo, constituyendo un modelo de política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado”.

Es verdad que el número de usuarios del AVE en España es hoy por hoy relativamente modesto y que detrás de las enormes inversiones realizadas en su construcción hay muchos más intereses políticos que razones económicas, pero eso sucede, es justo reconocerlo, en todos los países del mundo con las inversiones públicas.

El análisis de las debilidades, algunas muy notables, de los trabajos de Albalate y Bel y de otros del mismo tipo de Ginés de Rus será objeto de un próximo post.

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Gerardo Ortega

Gerardo Ortega ha sido Presidente del Consejo General de Colegios de Economistas de España (1982-1989), Presidente del Registro de Economistas Auditores (1982-1984) y Decano del Colegio de Economistas de Madrid (1991-1999)

Comentarios (1)

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    Ana G

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    Qué lástima. Veía en Ciudadanos una opción de cambio entre otras cosas por la influencia de Garicano en su programa económico. El problema es cuando intentas profundizar un poco y te encuentras q todo es un bluf.
    Al menos queda gente independiente q es capaz de analizar con datos lo que nos intentan colar todos y cada uno de los días estos politicos disfrazados de economistas.
    Esperemos que en este blog no termine ocurriendo lo mismo y sigais abriéndonos los ojos con datos exclusivamente.
    Estupendo análisis el q nos habeis mostrado sobre el tan cacareado AVE.

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