Hablemos del AVE. Pero en serio, por favor.

Garicano se ha descolgado con una propuesta cuando menos sorprendente: suspender las inversiones previstas en el AVE para financiar un programa dirigido a fomentar la innovación tecnológica.

El pretexto es que el AVE no es rentable.

¿Y quién lo dice?: Dos profesores universitarios: Ofelia Betancort, de la Universidad de Las Palmas, y Gerard Llobet, de CEMFI (Centro de Estudios Monetarios y Financieros), un centro de postgrado creado por el Banco de España,  y de CERP (Centre for Economic Policy Reserach) un centro patrocinado por el Banco de Francia.

Ambos han elaborado un trabajo titulado “La contabilidad financiera y social de la alta velocidad en España” que ha sido publicado por Fedea y que puede descargar entrando en su página web.

Naturalmente, nadie lo ha leído. Pero no importa, nosotros lo hemos hecho para nuestros lectores.

Betancort y Llobet analizan la rentabilidad de los cuatro corredores en funcionamiento a finales de 2013: Madrid-Barcelona; Madrid-Levante; Madrid-Andalucía; y Madrid-Norte de España, desde una perspectiva financiera y social.

Para el cálculo de la rentabilidad financiera, Betancort y Llobet se limitan a calcular el valor actual de los flujos de ingresos y costes estimados en los próximos 50 años, descontados a una tasa de interés real del 5 %. Los ingresos y costes anuales se han calculado considerando una tasa de crecimiento real del 2% anual, que es razonable.

Como el valor resultante es inferior en todos los tramos a los costes de la inversión realizada en cada uno, concluyen que las inversiones realizadas no son rentables. El trabajo incluye algunos adornos adicionales, como la modelización como variables aleatorias de distribución uniforme de la tasa de crecimiento anual y el factor de carga de los trenes, de los que puede prescindirse porque no aportan absolutamente nada.

¿Es lógico aplicar en la valoración de este tipo de inversiones en infraestructuras públicas una tasa real de descuento del 5 %, que en términos nominales puede situarse entre el 7,5 % y el 8,5%?  No, radicalmente, no. Es un absoluto disparate. A no ser que lo que se pretenda es calcular el valor que podría alcanzar el negocio de la explotación del AVE en una salida a Bolsa. Y ni siquiera en ese caso. Una tasa real de descuento del 3 % sería más que suficiente para valorar la rentabilidad económica de las inversiones del AVE.

¿Y un horizonte temporal de 50 años a unas inversiones en infraestructuras ferroviarias? No, tampoco. Lo lógico es utilizar un horizonte temporal infinito, que por cierto es el que se utiliza en la valoración de cualquier empresa.

Pues bien, si se utiliza un horizonte temporal infinito, resulta que el cálculo del valor actual de un flujo neto de ingresos y costes creciendo a una determinada tasa, en este caso, el 2%, descontado al 3%, se reduce de forma muy significativa y se limita al cálculo de la expresión siguiente:

Va= V1/(2%-3%)

en la que Va es el valor actual a calcular y V1 el valor de la diferencia entre los ingresos y costes del primer año. Tan sencillo y tan simple, como eso.

Si, en lugar de una tasa de descuento del 3%, prefieren utilizar el 2,5% no tienen más que sustituir en la fórmula anterior el 3% por el 2,5%, y así sucesivamente. ¿Fácil, no?

Si la diferencia en el denominador es de 3 puntos porcentuales, que es lo que sucede cuando se aplica una tasa de descuento del 5%, el Valor actual es, exactamente, 33 veces el valor del flujo inicial, de V1.

Pero si la diferencia es del 1 %, tal como sucede cuando se aplica una tasa de descuento del 3%, el valor actual de la suma infinita de flujos se eleva a 100 veces el valor de V1. Y si la tasa de descuento real se reduce al 2%, que no está nada mal, el valor de la inversión se hace infinito.

En definitiva, si en lugar de aplicar una tasa de descuento del 5 % utilizamos el 3%, el valor de la inversión se multiplica por 3, y lo que no era rentable pasa a ser extraordinariamente rentable.

Sobre la rentabilidad social, mejor no hablar porque los resultados dependen de las hipótesis que se utilizan en el trabajo. Se cambian las hipótesis y se cambian los resultados. Y como las hipótesis no pueden confirmarse, pues mejor hablar de otra cosa.

Vamos que el trabajito de marras parece dirigido a “demostrar” la falta de rentabilidad del AVE, no a analizarla desde una perspectiva neutral.

Por tanto, Sr. Garicano, por favor, revise a fondo los trabajos de sus amigos de FEDEA, porque no todo es oro lo que reluce, a veces, ni hojalata de mala calidad, antes de volver a soltar ocurrencias como la del AVE.

Dicho todo lo anterior, añadiremos que estamos muy de acuerdo con Garicano en la necesidad de fomentar la innovación e, incluso, de traer a su amigo Diego Comín de Darmouth para que nos ayude a poner en marcha los centros tecnológicos de colaboración universidad-empresa. Pero el dinero, mejor de otro lado.

 

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Gerardo Ortega

Gerardo Ortega ha sido Presidente del Consejo General de Colegios de Economistas de España (1982-1989), Presidente del Registro de Economistas Auditores (1982-1984) y Decano del Colegio de Economistas de Madrid (1991-1999)

Comentarios (2)

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    Belen Fernandez

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    Pero el AVE no se financia solo? Qué pasaría además con todo aquello que ya esta en marcha? No entiendo esta propuesta de Podemos

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    • Avatar

      Claves Económicas (a)

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      La propuesta no es de Podemos, es de Ciudadanos y de su gurú económico, Luis Garicano. Es, en nuestra opinión, una propuesta claramente errónea que suponemos que corregirán.

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