Las cuentas del AVE

La reciente publicación por el Tribunal de Cuentas de su “Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013” de 30 de abril de 2015, ha venido a poner las cosas en su sitio en el debate sobre la rentabilidad del AVE que continúa vivo en los medios de comunicación.

El informe contiene información desglosada sobre las diferentes líneas de AVE en servicio, que lamentablemente no aparece en las cuentas anuales de ADIF-AV, la entidad pública empresarial creada en el año 2013 para gestionar la construcción, el mantenimiento y la explotación de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, mediante el cobro de unos cánones por la utilización de esas infraestructuras a los operadores públicos o privados de alta velocidad que se encarguen del transporte de viajeros.

Si los cánones cobrados por ADIF-AV permiten cubrir la totalidad de los costes de amortización, operación y financiación de la red de alta velocidad, el AVE será económicamente rentable, en caso contrario, no. Así de simple.

¿Cómo van por ahora las cuentas de ADIF-AV? De momento, pierde dinero, pero mucho menos de las barbaridades que dicen los economistas de Fedea.

El cuadro siguiente muestra los ingresos por cánones, los gastos no financieros, las dotaciones por amortizaciones  y los resultados financieros (ingresos-gastos) en miles de euros, desglosados por cada eje ferroviario en servicio.

Las cifras de los ejes Madrid-Sevilla, Madrid-Toledo y Córdoba-Málaga se presentan por separado y agrupadas en un eje común Madrid-Andalucía, por la vinculación de sus infraestructuras. Para viajar de Madrid a Málaga se utiliza la línea Madrid-Sevilla, hasta Córdoba, donde se enlaza con la línea Córdoba-Málaga. Para viajar de Madrid a Toledo, se utiliza la línea Madrid-Sevilla.

CtasADIF-AV

Las amortizaciones se calculan por el método progresivo, considerando un incremento anual del 3 %, equivalente al crecimiento esperado del tráfico, y los plazos de amortización siguientes:

  • Plataforma (movimientos de tierras, obras de fábrica, túneles, puentes, drenajes y cerramientos de plataforma): entre 25 y 100 años.
  • Superestructura de vía: entre 30 y 60 años.
  • Instalaciones eléctricas (línea aérea de contacto, elementos soporte de catenaria, subestaciones eléctricas, instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones): entre 20 y 60 años.

Los gastos financieros se imputan a cada línea en función de los importes pendientes de pago de los préstamos utilizados para su financiación. Al 31 de diciembre de 2013, la suma del pasivo exigible a corto y largo plazo de ADIF-AV ascendía a 17.429 millones de euros, de los que 8.980 millones correspondían a préstamos del Banco Europeo de Inversiones a un tipo medio de interés del 2,33% y  2.992 millones a préstamos de entidades financieras a un tipo medio de interés del 2,93 %.

Si se observan los porcentajes de cobertura de los costes totales puede comprobarse que el eje Madrid-Andalucía, integrado por las líneas Madrid-Sevilla, Madrid-Toledo y Córdoba-Málaga es, con mucha diferencia, el menos deficitario. Los cánones percibidos por ADIF-AV por las tres líneas que constituyen el eje Madrid-Andalucía cubren el 85,53 % de sus costes totales.

El eje Madrid-Barcelona que, en los estudios realizados por los economistas de Fedea aparece como la menos deficitaria, cubre el 65,03 % de sus costes totales, 20,5 puntos porcentuales menos que el eje Madrid-Andalucía.

La más deficitaria es la línea Madrid-Valladolid que solamente alcanza el 16,01 %, pero es preciso tener en cuenta que se trata de una situación temporal que mejorará sustancialmente cuando entren en servicio las líneas a Galicia, Asturias, Santander y País Vasco.

En conjunto, el porcentaje de cobertura del AVE es del 50,64 %, que es claramente insuficiente, pero que está muy lejos del desastre que pregonan los economistas de Fedea y, lo que es mucho más importante, que va a aumentar sustancialmente en un futuro no muy lejano, a medida que vayan entrando en servicio las líneas proyectadas.

El AVE es un proyecto estratégico a largo plazo, llamado a cambiar radicalmente los comportamientos y los hábitos de viaje de los españoles. Por ello, conviene no apresurarse a hacer balances alarmistas.

El AVE va a absorber una parte sustancial del tráfico de viajeros por carretera de media y larga distancia que ahora supone nada menos que el 71 % del total. Con esta reserva de tráfico, el potencial de crecimiento del AVE es enorme. Considerar una tasa de crecimiento anual del 3 % -la utilizada para calcular las amortizaciones- no es nada descabellado.

Con una tasa anual de crecimiento real del 3 %, que en términos nominales puede elevarse al 5/6%, y con unos costes financieros inferiores al 3 %, la rentabilidad del AVE está asegurada, y ello sin contar ahorros en costes externos, retornos fiscales, efectos multiplicadores, etc.

El mejor ejemplo del futuro del AVE, es la línea Madrid-Sevilla que ya es claramente rentable y que lo será mucho más en el futuro, a pesar de los muchos detractores que en su momento la consideraron una locura, más o menos lo que está sucediendo ahora con el resto del proyecto AVE.

En todo caso, si se analiza la rentabilidad actual del AVE desde una perspectiva contrafactual, resulta que el porcentaje de cobertura de la red ferroviaria convencional en el mismo año 2103 fue el 7,68 %, 43 puntos porcentuales menos que el AVE

La conclusión obvia es que el verdadero problema es la red ferroviaria convencional, no la de alta velocidad. Lo cual no significa que no haya muchas cosas que mejorar y problemas que resolver en todo lo concerniente al AVE.

Garicano y Rivera ya pueden ir sacando la patita del charco en el que la han metido, por hacer caso de los estudios publicados por Fedea, que siempre conviene leer con cierta prevención porque como dice bien el blog que utilizan para llevar sus ideas al gran público “nada es gratis”.

Etiquetas:, ,

"Trackback" Enlace desde tu web.

Gerardo Ortega

Gerardo Ortega ha sido Presidente del Consejo General de Colegios de Economistas de España (1982-1989), Presidente del Registro de Economistas Auditores (1982-1984) y Decano del Colegio de Economistas de Madrid (1991-1999)

Deja un comentario