Más sobre la rentabilidad del AVE

Aunque el apoyo de la población española al AVE parece que es ampliamente mayoritario, no sucede lo mismo con los autodenominados “economistas del transporte” (sic) que hace tiempo que sentenciaron que no es rentable y punto. Para ello se remiten, como argumento de autoridad, a los artículos publicados en su día por Ginés de Rus sobre la línea Madrid-Sevilla, que consideran pioneros.

Bajo este prisma, la utilidad del artículo de los profesores Betancor y Llobet objeto de nuestro post anterior, sería muy menor, uno más de los miles de trabajos de “investigación” que los jóvenes profesores de economía escriben a diario en todos los países del mundo para hacer curriculum.

El problema es que la cosa ha ido a más porque Ciudadanos, una fuerza política emergente que parece que puede tener un papel relevante en la política española a partir de las próximas elecciones -con el permiso del Grupo Prisa que se ha encargado de auparle en sus encuestas demoscópicas-, ha manifestado su intención de reconsiderar las futuras inversiones en el AVE, dejémoslo de momento en una simple intención porque, por mucho que aumente la intención de voto a esta fuerza política no parece que vaya a ser suficiente para formar gobierno en solitario, y si gobierna en coalición, pues ya se verá.

La metodología de valoración de este tipo de proyectos es muy antigua. La ONUDI (Organización para el Desarrollo Industrial de las Naciones Unidas) publicó en 1978 la primera versión de su “Manual para la preparación de estudios de viabilidad industrial” que contiene todos los elementos necesarios para la evaluación de cualquier proyecto de inversión como el AVE y que “mutatis mutandi” resulta perfectamente aplicable en este caso.

En nuestro anterior post nos limitamos a plantear las numerosas e importantes dudas que plantea a primera vista el trabajo de Betancor y Llobet.

La cuestión es, como ya dijimos, muy simple. Se trata de calcular el VAN (Valor Actual Neto) de una inversión que genera unos flujos de ingresos y gastos anuales (IN) crecientes a una tasa real del 2 % anual, aplicando una tasa de interés, la que sea, razonable para la naturaleza de la inversión.

Cuando el horizonte  de cálculo es ilimitado, la fórmula de cálculo es la siguiente:

AVE2

en la que IN1 es el flujo neto de ingresos del primer año, r es la  tasa de descuento y g la tasa de crecimiento anual de los valores de la serie.

A partir de los VAN de cada corredor calculados por Betancor-Llobet, hemos deducido los ingresos netos del primer año (IN1) de cada corredor, teniendo en cuenta las tasas de descuento (5%) y de crecimiento de los ingresos anuales (2%) aplicadas y el horizonte temporal de 50 años utilizado.

El cuadro siguiente muestra los VAN del corredor Barcelona calculados por Betancor-Llobet y en la columna IN1 los ingresos netos iniciales correspondientes a dichos VAN.

Diapositiva2

La relación entre los valores de ambas columnas es matemáticamente exacta. ¿Cómo han calculado Betancor-Llobet los ingresos netos iniciales de cada tramo (IN1). Lo desconocemos ¿Cuáles han sido las fuentes de datos utilizadas y cuál es su fiabilidad? Tampoco lo conocemos, pero nos tememos que es mínima.

Con los valores IN1 obtenidos hemos procedido a recalcular los VAN de cada uno de los cuatro corredores, aplicando una tasa de descuento real del 2,5%, equivalente a un 5%/5,5% nominal, que considerando los tipos de interés de la Deuda Publica a Largo Plazo consideramos más que suficiente para una inversión como el AVE, y un horizonte temporal indefinido.

Los resultados obtenidos se muestran en el cuadro siguiente:

Diapositiva1

La conclusión es que las inversiones realizadas en los cuatro corredores, consideradas en conjunto, son rentables, y que el Valor Neto Actualizado de las cuatro, aplicando una tasa de interés real anual del 2,5%, es superior a los 14.000 millones de euros.

La tasa interna de retorno del conjunto de las cuatro inversiones es, para quien tenga curiosidad, el 2,80676280243 %. Por decimales que no quede.

¿Quiere ello decir que nosotros aseguremos la rentabilidad de las inversiones en el AVE? En absoluto, entre otras razones porque no tenemos la menor confianza en los valores de los ingresos netos anuales calculados por Betancor-Llobet. Lo que decimos es que el trabajo de dichos profesores y los precedentes de Ginés de Rus no demuestran absolutamente nada, entre otras muchas razones, porque no han contado con información mínimamente fiable.

Son RENFE o el Ministerio de Fomento los que deben facilitar a los investigadores los datos contables históricos, las previsiones cuantificadas de tráfico y de ingresos, y la multitud de información adicional necesaria para poder evaluar de forma fiable la rentabilidad del AVE.

Mientras tanto, todo lo que se diga no es más que humo.

Por último, las referencias a los costes del túnel de Pajares y a las tarifas de los vuelos a Oviedo o de taxi de Zaragoza a Huesca, que algunos utilizan para sostener la falta de rentabilidad de las inversiones del AVE, son tan desafortunadas que no merece la pena perder el tiempo en rebatirlas.

En definitiva, si se quiere reconsiderar las inversiones en el AVE, adelante. Pero, por favor, seriamente, con datos fiables y un análisis mucho más riguroso.

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Gerardo Ortega

Gerardo Ortega ha sido Presidente del Consejo General de Colegios de Economistas de España (1982-1989), Presidente del Registro de Economistas Auditores (1982-1984) y Decano del Colegio de Economistas de Madrid (1991-1999)

Comentarios (2)

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    violeta

    |

    interesante estudio sobre la rentabilidad financiera y social del ave

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    David

    |

    El informe me parece muy interesante, pero tengo algunas dudas sobre muchos de los datos de partida (aunque ya avisan sus autores de la falta de acceso a información oficial desglosada). Concretamente el tema de los ingresos del operador.

    Los ingresos del operador en 2012 para la LAV Madrid-Barcelona fueron de 376 millones (página 20 del informe sacado de un dato oficial del BOCG), hay que tener en cuenta que 2012 fué uno de los peores años de explotación probablemente (estabamos en recesión).

    Sin embargo, los ingresos para esta línea Madrid-Barcelona para el periodo 2008-2047 es de 5.000 millones (página 22), teniendo en cuenta un escenario optimista de aumento anual del 2% de ingresos. Según esto los ingresos medios de la relación son 125 millones al año, cuando el dato oficial nos dice 376 en 2012 (uno de los peores años).

    Y todo a precios de 2013, sinceramente, no me cuadra, y lo mismo ocurre para el resto de líneas.

    Pasa lo mismo en todas las relaciones.

    Estoy de acuerdo en algunas teorias de los autores, pero creo que se han tomado datos de partida poco validos para un estudio de esta magnitud.

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